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Rickmers, nouvelle victime de la crise du shipping


Des porte-conteneurs tels que le « Sandy Rickmers » et le « MSC Florida » devraient être restitués au groupe allemand Rickmers, placé en redressement judiciaire depuis début juin par HSH Norbank. Les difficultés du système germanique de financement des navires et la crise du shipping mondial ont fait vaciller une institution hanséatique.

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Depuis l’affaire de l’armateur coréen Hanjin, qui a disparu du paysage maritime mondial de la ligne régulière en février dernier, la holding Rickmers est la seconde victime de la crise mondiale du shipping. Moins connu que les grands opérateurs émettant des connaissements car opérant des services sur les mers du globe, le groupe allemand faisait partie toutefois des grands armateurs européens vers lesquels on avait le réflexe de se tourner pour trouver des navires en affrètement.

« Un plan de restructuration refusé par HSH Bank »

Comme le prévoit la loi allemande, le groupe basé à Hambourg, qui a entamé le 2 juin une procédure de redressement judiciaire en auto-administration, va poursuivre ses activités alors qu’il prépare un plan de restructuration financière avec ses créditeurs. Son banquier HSH Nordbank n’a pas accepté le plan de restructuration présenté le 31 mai.
L’armateur hanséatique a été victime de l’effondrement progressif des « KG funds » (les fonds de financement allemands), selon notre confrère « Le Marin », mais aussi de l’effritement du marché de l’affrètement dû à la crise de la ligne régulière qui sévit dans le shipping depuis quelques années. Bertram Rickmers, son unique propriétaire, a perdu le contrôle financier du groupe éponyme. Il ne possèderait plus aujourd’hui que 24,9 % des parts de son capital.

Une flotte de 20 porte-conteneurs

Selon Alphaliner, le groupe possède actuellement 20 porte-conteneurs représentant une capacité de 154.000 EVP. Sa flotte est également composée de neuf navires multipurposes d’un port en lourd de 30.000 tonnes et de deux car-carriers d’une capacité unitaire de 4.900 voitures. Rickmers possède également des participations dans des joint-ventures détenant 14 autres porte-conteneurs d’une capacité allant de 2.200 EVP à 9.400 EVP, dont 11 unités placées sous le contrôle d’Apollo Global Management. Le groupe germanique a géré en outre une quarantaine de porte-conteneurs détenus par des « KG funds » et autres partenaires financiers.
La flotte de ce groupe illustre dans le shipping, créé à Hambourg en 1834, compte à ce jour huit porte-conteneurs de 13.560 EVP (les « Maersk Edinburgh », « Emden », « Eidhoven », « Essen », « Edmonton », « Elba », « Evora » et « Essex »), ainsi qu’une unité plus petite, opérés par Maersk Line. L’armateur possède deux navires opérés par Seago Line (« Schliemi Rickmers » et « Tanja Rickmers »), trois par MSC (« MSC Florida », « John Rickmers » et Sandy Rickmers »), quatre par Zim (« Juliette Rickmers », « Milano », « Zim Alabama » et « Zim Texas »), un par ANL-CMA CGM (« ANL Woomera ») et un exploité par Stream Lines (« Rickmers Malaysia »).
Cotée à la bourse de Singapour, Rickmers Maritime Trust (filiale à hauteur de 34,2 % du groupe allemand), qui était également dirigée Bertram Rickmers, a cédé les 14 porte-conteneurs de type Panamax qu’elle possédait encore au grec Navios pour la somme de 113 millions de dollars. La société n’avait pas trouvé d’accord avec ses créanciers au printemps.

Vincent Calabrèse


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Hanjin : En liquidation judiciaire


Le placement en liquidation judiciaire de l’armateur sud-coréen Hanjin Shipping va entraîner des perturbations dans l’équilibre des grandes alliances mondiales. Le VSA CKYHE a perdu un de ses membres dès le 1er septembre et « THE Alliance » perd six mois avant de voir le jour, un de ses partenaires-clés.

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Le 1er septembre, soit le lendemain de son placement en liquidation judiciaire, le coréen Hanjin s’est retiré de l’alliance CKYHE (le chinois Cosco, le japonais « K » Line, le taïwanais Yang Ming, le coréen Hanjin et le taïwanais Evergreen). Le vessel sharing agreement (VSA), qui a encore quelques mois de vie devant lui avant la grande reconfiguration mondiale annoncée pour le printemps 2017, comporte désormais quatre membres au lieu de cinq. Selon Alphaliner, le coréen déployait jusqu’ici 55 porte-conteneurs d’une capacité allant de 4.200 à 13.100 EVP sur les six services opérés dans le cadre de cette alliance. Il représente une capacité cumulée de 290.000 EVP sur cinq services Est-Ouest dont un reliant les États-Unis, l’Extrême-Orient à la Méditerranée et l’autre reliant l’Extrême-Orient à l’Europe.
Le septième armateur mondial au palmarès d’Alphaliner (et premier coréen) est également lié à des partenaires dans le cadre d’accords de slots avec CMA CGM, UASC, Mol et Zim.

« Le VSA « The Alliance » perdrait un membre »

Tout comme il était membre de CKYHE, Hanjin Shipping devait également devenir un acteur-clé de « The Alliance », analyse le consultant. Ce futur VSA devrait donc perdre son partenaire coréen.
Quant à l’alliance 2M, reste à savoir à ce jour si le projet d’entrée de Hyundai Merchant Marine (HMM) aux côtés de Maersk Line et de MSC va rester à l’ordre du jour. Car les deux leaders mondiaux de la ligne régulière, ses deux membres actuels, vont sans doute s’interroger sur l’avenir d’un projet les unissant à un armateur battant le même pavillon que celui dont la faillite a terni l’image de marque de la Corée du Sud.
En matière de flotte, la disparition de Hanjin des radars mondiaux du shipping va sans doute engendrer des ajustements de la part de ses confrères. En marge des alliances actuelles et à venir, le septième armateur mondial est lié à ses confrères sur toute une gamme de services reliant l’Extrême-Orient, les États-Unis ou la Méditerranée à l’Europe, l’Amérique latine, l’Australie, l’Afrique de l’Ouest, le Moyen-Orient, le sous-continent indien et desservant l’intra-Asie. Autant de lignes sur lesquelles il exploite une cinquantaine de porte-conteneurs.

 

Des arriérés pour ses navires affrétés

Sur une flotte de 98 navires, l’armateur coréen naufragé en possède 37, les autres étant affrétés auprès de divers armateurs mondiaux dont le hong-kongais Seaspan, le grec Danaos Shipping, le britannique Gansey Bay, les allemands NSB Niedelbe et Rickmers Reederei, le groupe turc Ciner, les singapouriens Pil et Kmarin, le japonais Santoku Sepaku et l’indien XT Shipping. Autant d’armateurs qui se trouvent avec des factures impayées depuis quelques mois.
Les experts se demandent aujourd’hui si la situation financière de HMM, placé à ce jour au 14e rang mondial du Top 20 d’Alphaliner avec une capacité de 437.500 EVP, 60 navires en exploitation (dont 22 en propriété), lui permettra d’acquérir les unités de Hanjin. D’autant que la Korea Development Bank (KDB) s’est déjà engagée à mettre la main à la poche pour renflouer l’armateur en détresse

 


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Le plus grand porte-conteneurs du monde arrive au Royaume-Uni pour la première fois


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Le CSCL Globe Hong Kong-enregistré, mesurant plus de 400 m (1,312ft) de longueur, amarré à Felixstowe à 12h30 GMT mercredi chargé avec environ 19 100 conteneurs standard.


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CMA CGM formerait une nouvelle alliance avec CSCL et UASC


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Le danois Maersk Line et l’italo-suisse MSC ont annoncé le 10 juillet la création d’une nouvelle alliance sur les grands marchés est-ouest, 2M. Leur parade au refus, le 17 juin, par les autorités chinoises de l’alliance à trois avec CMA CGM, P3.

Les deux leaders mondiaux se sont entendus pour gérer ensemble pendant dix ans 21 services : 6 entre le nord-Europe et l’Asie, 4 entre la Méditerranée et l’Asie, 6 entre l’Asie et l’Amérique du nord (4 vers la côte ouest, 2 vers la côte est), 5 entre l’Europe (3 au départ du Nord, 2 de Méditerranée) et l’Amérique du Nord. Au total, 185 navires (dont 110 pour Maersk et 75 pour MSC) seront déployés, soit une capacité de transport de 2,1 millions d’EVP, dont 55 % pour Maersk qui dispose d’une taille moyenne un peu inférieure à celle de son partenaire. Au 1er janvier, Maersk et MSC représentaient respectivement 20,6 % et 15,2 % de la capacité totale déployée sur le marché Asie-Europe, là où règnent les plus grands navires.

Les deux leaders mondiaux espèrent démarrer début 2015 une fois obtenu les accords des autorités antitrust. La Chine avait blackboulé le P3, notamment à cause de la création d’une structure opérationnelle commune qui, cette fois, n’existe plus.

Cette alliance oblige le n°3 mondial, CMA CGM, à revoir toute sa stratégie. MSC était son partenaire entre le nord-Europe et l’Asie depuis début 2012 et Maersk entre la Méditerranée et l’Asie. Les trois leaders mondiaux opéraient ensemble sur le transpacifique. Tous ces accords vont donc s’arrêter dans quelques mois si 2M démarre. CMA CGM va devoir trouver une parade pour ne pas se retrouver isolé, d’autant que, anticipant la création du P3, la plupart des armateurs plus petits se sont davantage intégrés ces derniers mois au sein de deux grandes alliances (CKYHE et G6).

 

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