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Rickmers, nouvelle victime de la crise du shipping


Des porte-conteneurs tels que le « Sandy Rickmers » et le « MSC Florida » devraient être restitués au groupe allemand Rickmers, placé en redressement judiciaire depuis début juin par HSH Norbank. Les difficultés du système germanique de financement des navires et la crise du shipping mondial ont fait vaciller une institution hanséatique.

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Depuis l’affaire de l’armateur coréen Hanjin, qui a disparu du paysage maritime mondial de la ligne régulière en février dernier, la holding Rickmers est la seconde victime de la crise mondiale du shipping. Moins connu que les grands opérateurs émettant des connaissements car opérant des services sur les mers du globe, le groupe allemand faisait partie toutefois des grands armateurs européens vers lesquels on avait le réflexe de se tourner pour trouver des navires en affrètement.

« Un plan de restructuration refusé par HSH Bank »

Comme le prévoit la loi allemande, le groupe basé à Hambourg, qui a entamé le 2 juin une procédure de redressement judiciaire en auto-administration, va poursuivre ses activités alors qu’il prépare un plan de restructuration financière avec ses créditeurs. Son banquier HSH Nordbank n’a pas accepté le plan de restructuration présenté le 31 mai.
L’armateur hanséatique a été victime de l’effondrement progressif des « KG funds » (les fonds de financement allemands), selon notre confrère « Le Marin », mais aussi de l’effritement du marché de l’affrètement dû à la crise de la ligne régulière qui sévit dans le shipping depuis quelques années. Bertram Rickmers, son unique propriétaire, a perdu le contrôle financier du groupe éponyme. Il ne possèderait plus aujourd’hui que 24,9 % des parts de son capital.

Une flotte de 20 porte-conteneurs

Selon Alphaliner, le groupe possède actuellement 20 porte-conteneurs représentant une capacité de 154.000 EVP. Sa flotte est également composée de neuf navires multipurposes d’un port en lourd de 30.000 tonnes et de deux car-carriers d’une capacité unitaire de 4.900 voitures. Rickmers possède également des participations dans des joint-ventures détenant 14 autres porte-conteneurs d’une capacité allant de 2.200 EVP à 9.400 EVP, dont 11 unités placées sous le contrôle d’Apollo Global Management. Le groupe germanique a géré en outre une quarantaine de porte-conteneurs détenus par des « KG funds » et autres partenaires financiers.
La flotte de ce groupe illustre dans le shipping, créé à Hambourg en 1834, compte à ce jour huit porte-conteneurs de 13.560 EVP (les « Maersk Edinburgh », « Emden », « Eidhoven », « Essen », « Edmonton », « Elba », « Evora » et « Essex »), ainsi qu’une unité plus petite, opérés par Maersk Line. L’armateur possède deux navires opérés par Seago Line (« Schliemi Rickmers » et « Tanja Rickmers »), trois par MSC (« MSC Florida », « John Rickmers » et Sandy Rickmers »), quatre par Zim (« Juliette Rickmers », « Milano », « Zim Alabama » et « Zim Texas »), un par ANL-CMA CGM (« ANL Woomera ») et un exploité par Stream Lines (« Rickmers Malaysia »).
Cotée à la bourse de Singapour, Rickmers Maritime Trust (filiale à hauteur de 34,2 % du groupe allemand), qui était également dirigée Bertram Rickmers, a cédé les 14 porte-conteneurs de type Panamax qu’elle possédait encore au grec Navios pour la somme de 113 millions de dollars. La société n’avait pas trouvé d’accord avec ses créanciers au printemps.

Vincent Calabrèse


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Hanjin : En liquidation judiciaire


Le placement en liquidation judiciaire de l’armateur sud-coréen Hanjin Shipping va entraîner des perturbations dans l’équilibre des grandes alliances mondiales. Le VSA CKYHE a perdu un de ses membres dès le 1er septembre et « THE Alliance » perd six mois avant de voir le jour, un de ses partenaires-clés.

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Le 1er septembre, soit le lendemain de son placement en liquidation judiciaire, le coréen Hanjin s’est retiré de l’alliance CKYHE (le chinois Cosco, le japonais « K » Line, le taïwanais Yang Ming, le coréen Hanjin et le taïwanais Evergreen). Le vessel sharing agreement (VSA), qui a encore quelques mois de vie devant lui avant la grande reconfiguration mondiale annoncée pour le printemps 2017, comporte désormais quatre membres au lieu de cinq. Selon Alphaliner, le coréen déployait jusqu’ici 55 porte-conteneurs d’une capacité allant de 4.200 à 13.100 EVP sur les six services opérés dans le cadre de cette alliance. Il représente une capacité cumulée de 290.000 EVP sur cinq services Est-Ouest dont un reliant les États-Unis, l’Extrême-Orient à la Méditerranée et l’autre reliant l’Extrême-Orient à l’Europe.
Le septième armateur mondial au palmarès d’Alphaliner (et premier coréen) est également lié à des partenaires dans le cadre d’accords de slots avec CMA CGM, UASC, Mol et Zim.

« Le VSA « The Alliance » perdrait un membre »

Tout comme il était membre de CKYHE, Hanjin Shipping devait également devenir un acteur-clé de « The Alliance », analyse le consultant. Ce futur VSA devrait donc perdre son partenaire coréen.
Quant à l’alliance 2M, reste à savoir à ce jour si le projet d’entrée de Hyundai Merchant Marine (HMM) aux côtés de Maersk Line et de MSC va rester à l’ordre du jour. Car les deux leaders mondiaux de la ligne régulière, ses deux membres actuels, vont sans doute s’interroger sur l’avenir d’un projet les unissant à un armateur battant le même pavillon que celui dont la faillite a terni l’image de marque de la Corée du Sud.
En matière de flotte, la disparition de Hanjin des radars mondiaux du shipping va sans doute engendrer des ajustements de la part de ses confrères. En marge des alliances actuelles et à venir, le septième armateur mondial est lié à ses confrères sur toute une gamme de services reliant l’Extrême-Orient, les États-Unis ou la Méditerranée à l’Europe, l’Amérique latine, l’Australie, l’Afrique de l’Ouest, le Moyen-Orient, le sous-continent indien et desservant l’intra-Asie. Autant de lignes sur lesquelles il exploite une cinquantaine de porte-conteneurs.

 

Des arriérés pour ses navires affrétés

Sur une flotte de 98 navires, l’armateur coréen naufragé en possède 37, les autres étant affrétés auprès de divers armateurs mondiaux dont le hong-kongais Seaspan, le grec Danaos Shipping, le britannique Gansey Bay, les allemands NSB Niedelbe et Rickmers Reederei, le groupe turc Ciner, les singapouriens Pil et Kmarin, le japonais Santoku Sepaku et l’indien XT Shipping. Autant d’armateurs qui se trouvent avec des factures impayées depuis quelques mois.
Les experts se demandent aujourd’hui si la situation financière de HMM, placé à ce jour au 14e rang mondial du Top 20 d’Alphaliner avec une capacité de 437.500 EVP, 60 navires en exploitation (dont 22 en propriété), lui permettra d’acquérir les unités de Hanjin. D’autant que la Korea Development Bank (KDB) s’est déjà engagée à mettre la main à la poche pour renflouer l’armateur en détresse

 


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Taille des porte-conteneurs : le moyen n’est plus la norme


Les commandes de porte-conteneurs se focalisent sur les très gros et les très petits navires au détriment des unités de taille moyenne, dont l’intérêt économique semble diminuer dans le marché actuel du shipping.

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Les porte-conteneurs de plus de 7.500 EVP représentent 50 % des commandes depuis 2010 ©GPMM
Les récents contrats confirment la tendance, les commandes de porte-conteneurs se concentrent sur les plus grandes et les plus petites unités. Les commandes passées en 2014 viennent de franchir le million d’EVP de capacité cumulée. Selon Alphaliner, 145 unités ont été commandées aux chantiers navals au cours des dix premiers mois de l’année. Les carnets de commandes totalisent désormais 3,51 millions d’EVP, soit 19,3 % de la capacité actuelle, qui atteint 18,21 M EVP. Le rapport est l’un des plus bas enregistrés depuis 2000, bien en dessous des 60 % des années 2005 et 2008. « Ce ratio pourrait augmenter de quelques points si les membres de G6 concrétisent la commande d’une série de navires de 18.000 EVP qui semble être dans les tuyaux », estime le consultant maritime. « À l’autre bout du spectre, le regain d’intérêt pour les porte-conteneurs de 1.000 à 2.000 EVP pourrait aboutir à de nouvelles commandes dans cette catégorie ».
Les trois quarts des commandes ces cinq dernières années ont concerné les très grands et les très petits porte-conteneurs. Les navires de plus de 7.500 EVP représentent 50 % de toutes les unités commandées depuis 2010 (dont 23 % pour les 7.500 à 10.000 EVP) et ceux de 1.000 à 2.000 comptent pour 22 %.

Les tailles moyennes en mal d’emploi

La catégorie des unités de 1.000 à 2.000 EVP a donc la cote, avec 49 navires commandés entre janvier et octobre 2014. Pour Alphaliner,  la plupart de ces commandes sont destinées à l’intra-Asie, les 1.000 à 1.100 EVP pour le Nord et les 1.600-1.700 plutôt pour les marchés du Sud-Est. « Ces navires économiques commandés à des prix attractifs remplaceront pour beaucoup des unités affrétées, prophétise le cabinet. Quelques porte-conteneurs de 1.400 à 2.200 EVP ont aussi été commandés pour les marchés de la mer Baltique ».

« Les néo-panamax tendent le marché des navires de taille intermédiaire »

La différence avec les unités de taille intermédiaire est criante. « Le segment surpeuplé des navires moyens est délaissé, constate Alphaliner. Les commandes d’unités de 3.000 à 7.500 EVP ont été rares ces deux dernières années ». Le consultant ne note que de rares exceptions. Le fonds d’investissement privé américain Oaktree a commandé en mai 2013 dix navires de 5.370 EVP auprès du chantier Hanjin de Subic Bay, aux Philippines, dont la moitié ont déjà été livrés. L’allemand Niederelbe Schiffahrt (NSB) a commandé quatre navires de 5.000 EVP au chinois Sainty Marine et Simatech a acheté deux unités de 4.350 EVP à Taizhou Catic.
C’est que le grand succès des unités de grande capacité nuit surtout aux catégories immédiatement inférieures, dont les fonctions sont proches, plus qu’aux feeders. « Avec une centaine de néo-panamax élargis (Wide Beam) de 8.500 à 10.000 EVP devant être livrés au cours des deux prochaines années, le segment des tailles moyennes subit une forte pression de la part de la catégorie supérieure, puisque ces navires remplaceront principalement des 4.000-7.000 EVP qui se retrouveront alors avec des possibilités de réemploi limitées », analyse le consultant.

Les ULCS toujours en vogue

La catégorie des 8.500 à 10.000 EVP néo-panamax, avec ses 19 rangées de conteneurs en largeur et ses 300 à 335 mètres de long, reste la plus prisée. Alphaliner a compté 78 commandes en 2013 et 15 depuis le début de cette année. Ce segment compte pour 23 % des porte-conteneurs neufs commandés depuis 2000. Le consultant apporte tout de même un bémol : « La baisse de la demande en Amérique latine et sur les routes incluant la mer Noire, de gros marchés pour ces navires, a mis la pression aussi sur ce segment ». Ainsi, aucune commande pour cette catégorie n’a été enregistrée depuis mars dernier.
L’engouement pour les très gros porte-conteneurs (ULCS), lui, ne s’est toujours pas démenti. Alphaliner devine des unités de 18.000 à 19.000 EVP derrière la commande annoncée la semaine dernière par le constructeur Daewoo (DSME) de trois grands navires pour le compte d’un client européen anonyme. Ces nouveaux géants doivent arriver sur le marché d’ici février 2017. Le cabinet s’attend dans un avenir proche à de nouvelles commandes dans ce segment étant donné que « des programmes de construction d’ULCS sont à l’étude chez plusieurs armateurs ». Les porte-conteneurs de plus de 15.000 EVP représentent à eux seuls 7 % des unités commandées depuis début 2010.

Franck André
Source lantenne